【詳細版】中抜き・多重委託の真実：構造解説から業界事例、未来の解決策まで

序章：なぜ今「中抜き問題」が注目されるのか

近年、日本のニュースやSNSで「中抜き」という言葉をよく目にするようになった。2024年から2025年にかけては、物流業界の「2024年問題」やエネルギー関連補助金の多重委託疑惑など、複数の事件が中抜き批判のきっかけとなった。特にトラック運送業界では、長時間労働やドライバー不足が深刻化し、その背景にある多重下請け構造が批判されている。政府はこの課題に対応するため、貨物自動車運送事業法などを改正し、許可制度の見直しや委託階層の制限を盛り込んだ。行政の会議では、運送契約の透明化や再委託の制限が議論され、再委託は2次請けまでに抑える努力義務が盛り込まれた。一方で、2022年度の電気・ガス価格抑制事業では、博報堂が受託した業務の大部分を子会社や外部企業に再委託していたことが会計検査院の調査で明らかになり、巨額の補助金がどこに消えたのかが大きな議論となった。

こうした事件が相次ぎ、メディアやSNSでは「中抜き＝悪」という単純な図式が拡散されることが多い。しかし、中間業者が存在することには一定の合理性がある。この記事では、中抜き・多重委託の仕組みと問題点、各業界の事例、必要なケースと不要なケース、今後の解決策を網羅的に整理する。単に批判するだけでなく、現実的な背景や制度改革の動きを分析し、読者が各自の現場で何ができるのかを考えるきっかけとしたい。

第1章：中抜き・多重委託の構造を理解する

1-1. 中抜きの定義と基本的な仕組み

「中抜き」とは、本来受け取るべき報酬の一部が途中の仲介業者によって差し引かれ、末端の実働者に届かない状況を指す。元請け企業が業務を外部に委託すること自体は珍しいことではない。問題とされるのは、多重委託と呼ばれる再委託の連鎖が発生し、実質的な付加価値のない業者が介在して報酬を抜き取っているケースである。

一般的な多重委託の流れは以下のようなものだ。発注者（元請け）が一次受託者と契約し、一次受託者は業務の一部を二次受託者に再委託する。さらに二次受託者が三次受託者へ丸投げすることもあり、最終的に現場で作業を行う企業や個人に仕事が届くまでに複数の仲介が介在する。この過程で各層が手数料を差し引き、現場の報酬は減少していく。契約関係や責任範囲が複雑化するため、トラブル時に責任の所在が不明瞭になりがちだ。

仲介者がすべて悪いわけではない。大規模案件では複数の専門業者を調整する必要があり、仲介者が契約管理やリスクを引き受けることで発注者の負担を軽減している事例も多い。問題は、付加価値を提供しない「名義貸し」や過剰なマージンが慣行化しているケースである。次節では、実際にどのような弊害が起きているのかを業界別に見ていく。

第2章：現状の実態 – 業界別の中抜き・多重委託事例

2-1. トラック運送業界：2024年問題と「トラック新法」

2-1-1. 物流現場の多重下請け構造

トラック運送業界では、長時間労働やドライバー不足が「2024年問題」として社会問題化している。荷主と実際の運送事業者の間に複数の仲介業者が入ることで、ドライバーの賃金が低水準に抑えられ、労働条件は過酷になりがちだ。政府の会議では、川上（発注者側）から川下（運送実務者側）までの取引を適正化するために、再委託を二次請けまでに制限することや、運送契約の情報を文書で管理することが提言された。この取り組みは、下請け構造の透明化とともに、適正な運賃支払いを促す狙いがある。

2-1-2. トラック新法の主な内容

2025年に公布された改正貨物自動車運送事業法（通称「トラック新法」）は、業界の構造改革を促す画期的な法律といわれる。ブログ記事によれば、改正のポイントは5つある。第一に、従来無期限だった事業許可を5年ごとの更新制に変更することで、法令違反を繰り返す事業者を退出させる狙いがある。第二に、多重委託は二次請けまでに制限し、運送の実態を記録する「実運送体制管理簿」の作成を義務付ける。第三に、白ナンバー車両（自家用車）による無許可営業を禁止し、適正な運送業者に業務を委託することを求める。第四に、燃料費や人件費を考慮した適正な原価を算定し、その下限を下回る運賃設定を禁止する。第五に、ドライバーの賃金や労働環境の改善を義務付け、長時間労働を是正することが盛り込まれている。

このような制度改革は、多重下請け構造にメスを入れると同時に、運送業界の公正な競争とドライバーの待遇改善を目指している。法改正が実効を持つには荷主側の意識改革も不可欠であり、研究会は荷主が直接実運送者と契約する仕組みの整備やマッチングサイトの活用を提案している。

2-2. エネルギー・補助金事業：博報堂の再委託問題

2022年度の電気・ガス価格抑制事業では、大手広告会社の博報堂が国から事務業務を受託し、3,190億円規模の契約を結んだ。ところが、この業務の大部分が子会社や別会社に再委託されていたことが会計検査院の調査で判明した。報告によると、博報堂は契約額の71.2％を子会社に再委託し、子会社はさらにその81.7％を別の会社に再委託していた。さらに再委託先から別の業者への再々委託もあり、実際に業務を行っていた団体にはわずかな金額しか残っていなかったとされる。検査院は、再委託を繰り返した理由が文書化されておらず、適正な手続きや競争性の確認がされていなかった点を問題視した。

この事例は、巨額の公的資金が中間業者の連鎖によってどこまで流れたのかが不透明であることを示している。適正な中間手数料かどうかを判断するためには、再委託の理由や付加価値を明確に説明し、契約内容を公開することが欠かせない。

2-3. 建設業界：重層下請けと労働環境

建設業界も多重下請けが常態化している分野だ。ゼネコンが一次下請けに発注し、さらに二次・三次と再委託が繰り返されるピラミッド構造が一般的である。このような構造では、現場の技能労働者に十分な報酬が行き渡らず、責任の所在も曖昧になりやすい。専門サイトは、重層下請けによってコミュニケーション不足や安全管理の不備が生じ、下請け業者が元請けに対して不利な条件を受け入れざるを得なくなると指摘している。建設業でも労働時間や賃金の問題が顕在化しつつあり、2024年の改正労働基準法適用（建設業界の残業規制）を機に多重下請け構造の見直しが進むと期待されている。

2-4. 公共事業と政治的議論

公的事業を巡る中抜き問題は今に始まったことではない。例えば、2020年に実施された新型コロナ対策の持続化給付金事業では、サービスデザイン推進協議会が委託を受けた後に電通などの大手広告代理店へ再委託し、さらに実務を別の会社が担っていたことが批判された。当時の安倍首相は、委託費用の中には銀行振り込み手数料等が含まれており、すべてが中間業者の利益ではないと反論した。この答弁は、再委託のすべてが不正だと決めつけることができない事情を示している。公的事業には膨大な事務処理が必要な場合もあり、専門知識を持つ仲介業者が合理的に機能するケースもある。一方で、責任や付加価値が不明確な再委託が繰り返されると、費用に見合ったサービスが提供されているのかを検証することが難しくなる。

2-5. その他の業界（IT、広告、人材派遣など）

IT業界や広告業界、人材派遣ビジネスでも多重委託は存在する。システム開発の分野では、元請け企業から一次請けのSIer、二次請けの開発会社、フリーランスの技術者へと委託が降りていくことがある。広告制作においては、大手代理店が受けた案件を複数の制作会社や個人クリエイターへ再委託する構造がある。人材派遣では、派遣会社が企業から契約を受け、登録スタッフに仕事を紹介するが、さらに別の派遣会社を挟んで二重派遣となっているケースも報告されている。

これらの業界については具体的な数字や証拠を示す公的資料が限られているため、一般論としての説明にとどめるが、共通する問題は「付加価値のない仲介が存在するかどうか」である。技術支援やマーケティング戦略などの専門性を提供する仲介は必要だが、名前だけ貸して報酬を抜き取る構造は批判されるべきである。

第3章：末端への影響 – なぜお金が届かないのか

中抜き・多重委託が問題視される最大の理由は、末端の実働者への報酬が圧縮されることにある。ここでは、賃金低下や責任の不明確化、質の低下など、具体的な弊害を整理する。

3-1. 賃金の圧縮と労働環境の悪化

多重委託構造では、元請けから末端までの間で複数の仲介がマージンを取る。元請けが支払う金額は変わらなくても、下請けに行くほど単価は減少し、最終的に現場の労働者に支払われる賃金は著しく低い水準にとどまる。物流業界では、トラック運送の適正原価が公開され、燃料や人件費を考慮した最低限の運賃が示されたものの、実際の取引では下限を下回る単価で契約するケースが後を絶たない。建設業界でも同様に、複数の下請けを経ることで現場作業員の手取りが減り、労働条件の改善が進まないとの声が多い。

3-2. 責任の不明確化と品質低下

委託が重層化すると、事故や不具合が発生した際に「誰が責任を負うのか」が不明瞭になる。運送業では、事故発生時の連絡先や対応窓口が複数存在するため、初動が遅れる恐れがある。建設業では施工不良が起きた場合に元請け・下請け・孫請けのどの段階でミスがあったのかを特定するのが困難になる。責任所在の曖昧さは、結果としてサービスや製品の品質低下を招き、ひいては安全リスクや顧客の信頼失墜につながる。

3-3. 情報格差と交渉力の弱体化

元請けと末端との間に情報格差が存在する場合、下請け側は契約条件について十分な交渉ができない。例えば、発注者が支払う金額や納期、品質要求が下請けに正確に伝わらないと、末端は不利な条件で契約せざるを得なくなる。多重委託は情報を分断するため、元請けの意図が現場まで届きにくくなり、ミスコミュニケーションを引き起こす。この構造は、特に規模の小さい会社やフリーランスにとって大きなリスクである。

第4章：必要なケースと不要なケース – 中抜きの光と影

中抜きが常に悪であると断定するのは早計である。ここでは、仲介が必要とされる理由と、不要または害悪とされるケースを整理する。

4-1. 中抜きが必要とされるケース

1. 大規模・複雑な案件の調整：複数の専門領域が絡むプロジェクトでは、各社の役割を調整し、進行を管理するコーディネーターが不可欠である。物流においては全国に分散した荷物の集配や運行管理、広告業界ではメディア枠の調整やマーケティング戦略の立案など、仲介者が付加価値を提供しているケースがある。

2. リスクや責任の肩代わり：元請けが直接多数の事業者と契約すると、法的責任や労務管理の負担が増える。仲介者が契約の窓口となり、トラブル時の一次的な責任を負うことで、元請けのリスクを軽減する役割がある。例えば、運送業での事故対応や広告キャンペーンの失敗リスクを代理店が吸収するケースがそれに当たる。

3. 即時性のある人材供給：繁忙期や短期的な需要増に対応するため、仲介業者が蓄積したネットワークから迅速に人員を調達することがある。人材派遣ビジネスはこの機能に特化しており、企業が採用にかける時間を短縮できる。

4. 専門知識や市場アクセスの提供：広告代理店やSIerなどは、専門的なノウハウや広範なネットワークを持っている。元請けだけではアクセスできないメディア枠や技術者を確保し、事業の成功に貢献している場合もある。

4-2. 中抜きが害悪とされるケース

1. 実質的な付加価値がない：名義貸しのみで業務に関与しない仲介者が複数存在する場合、マージンだけが増え、現場の報酬が減る。このような構造は、業務効率や品質向上に寄与せず、搾取的だと批判される。

2. マージン率や契約が不透明：委託費用の内訳や再委託の理由が公開されないと、発注者や納税者は適正な費用かどうか判断できない。博報堂の再委託問題では、再委託の理由が文書化されておらず、会計検査院が評価できなかったと指摘されている。

3. 責任の押し付け合い：トラブル発生時に各社が責任をなすり付け合い、問題解決が遅れる。特に公的事業では費用対効果が問われるため、このような構造は社会的信頼を失う。

4. 競争環境の歪み：多重委託が常態化すると、元請けとのコネクションを持つ特定の企業だけが案件を受けるようになり、実力のある中小企業や個人事業者が参入しづらくなる。これは市場の健全な競争を阻害する要因となる。

第5章：未来への解決策 – 中抜きゼロを目指すために

5-1. 透明化と規制強化

• 再委託階層の制限と公開：トラック新法では、多重委託を二次請けまでに制限し、運送体制を管理簿に記録することが義務付けられた。同様の規制を他業界にも広げ、再委託の階層数やマージン率を公開することで、発注者・受注者間の透明性を高めるべきである。

• 適正原価の公表：燃料費や人件費などを含めた最低限の必要コストを行政が公表し、それを下回る価格での契約を禁止する仕組みが運送業で導入された。建設業やIT業界でも、工程ごとの標準単価を示すガイドラインを策定し、過当な値下げ競争を防ぐことが求められる。

• 第三者監査の強化：公的事業や補助金事業では、会計検査院など第三者による監査を強化し、再委託理由や支出内容を詳細に検証する必要がある。適切な記録がなければ契約を認めないとする厳格なルールが求められる。

5-2. 直契約プラットフォームの活用

近年は、発注者と受注者を直接つなぐマッチングプラットフォームが普及している。物流では荷主と運送事業者を直接結び付けるサービスが増え、IT業界やデザイン業界でもクラウドソーシングが広まっている。研究会の最終報告でも、川上と川下を直接結び付ける取引ルートの拡充が重要だと指摘されている。これにより、中間業者を通さずに業務委託が可能となり、マージンの削減と情報共有が期待できる。ただし、プラットフォーム運営企業自体が新たな仲介になり得るため、手数料の透明性や評価制度の公平性を確保することが重要である。

5-3. 契約の標準化とデジタル化

• 標準契約書の導入：不必要な再委託を防ぐために、元請けが下請けに再委託の条件や禁止事項を明示した標準契約書を活用する。公共工事では既に標準契約書の導入が進んでいるが、他業界でも広く普及させる必要がある。

• 電子契約と体制管理簿のデジタル化：紙ベースの管理では委託階層や業務内容の把握が難しい。運送業界で導入される「実運送体制管理簿」のように、委託階層や担当者、報酬をデジタルで記録・共有する仕組みを整えることで、行政や発注者がリアルタイムに実態を把握できるようになる。

5-4. 教育と意識改革

法律や制度を整備するだけでなく、発注者・受注者双方の意識改革が不可欠だ。元請けは、安さだけで受注業者を選ぶのではなく、現場の労働環境や適正な報酬を考慮する責任がある。受注側も、自社が提供する付加価値を明確にし、不当な条件での再委託を拒否する交渉力を持つことが求められる。研究会でも、荷主の意識改革が重要だと強調されている。国や業界団体は、適正な取引慣行を啓発するキャンペーンや研修を実施し、健全な競争環境づくりを促進すべきである。

第6章：まとめ – 中抜き問題の複雑さと向き合う

中抜き・多重委託問題は、単純な善悪では語れない複雑な構造を持っている。本記事では、物流業界の「2024年問題」に伴う法改正、博報堂による補助金再委託問題、建設業の重層下請け構造など、さまざまな業界で起きている事象を紹介した。多重委託は調整やリスク管理といった役割を果たす一方で、付加価値のない仲介が報酬を吸い取る弊害が指摘されている。

政府の規制強化や契約の透明化、プラットフォームを活用した直接契約の普及などにより、不透明な中抜きを排除する動きは加速している。特に運送業界では、5年ごとの許可更新や再委託制限、適正原価の導入などが盛り込まれた法改正が進められ、今後の実効性が注目される。補助金事業における会計検査院の指摘も、再委託の妥当性や記録の透明化が求められていることを示している。

読者に伝えたいのは、「中抜き＝悪」と一括りにするのではなく、どこに付加価値があり、どこに不透明なマージンが潜んでいるのかを見極める視点を持つことだ。業務の性質や規模によっては仲介者が必要な場合もあり、適正な手数料には合理性がある。重要なのは、再委託の理由や費用を公開し、関係者全員がフェアな条件で取引を行える環境を整えることである。

今後、多重委託の見直しやデジタル技術の活用が進むことで、現場の労働者に正当な報酬が届きやすくなり、品質や安全の向上も期待されるだろう。各業界の関係者は、制度改革とともに自らの業務プロセスを点検し、不要な中抜きを排除する取り組みを進めることが求められる。

ですってよ。むずかしい。